Eind jaren 50 werd echter toch nog vrij abrupt een andere koers ingeslagen met de introductie van de intern aangeduide typen W110 en W111. Er kwam een zeer markant nieuw model uit, dat later vooral bekend is geworden onder de naam “Heckflosse”: een verwijzing naar de beroemde (of volgens sommigen beruchte) staartvleugel(tjes). Gedurende de ruim acht jaar productietijd (1959-1968) werden er ca. 973.000 stuks van gebouwd en wereldwijd verkocht. De nieuwe middenklasser werd op die wijze een normale aanblik in de straat en onder het uiterlijk waren de nieuwste technieken en veiligheidsaspecten verborgen, waar menig autofabrikant jaloers op kon zijn en die men ook trachtte te kopiëren. De lengte van de motorkap werd voor de viercilinders (W110) circa 11 cm korter ontworpen dan voor de zescilinder modellen (W111 en W112). Ook werd de kleinere W110 ten opzichte van de grotere modellen (W111 en later ook nog de W112) minder rijk uitgerust en minder sierlijk. Dit kwam vooral door de ronde koplampen, die al vanaf het begin in het ontwerp meegenomen waren.
De meest in het oog springende technische innovaties die in de Heckflosse-modellen voor het eerst werden geïntroduceerd waren m.n. de vele veiligheidsaspecten (o.a. de veiligheidskooi voor de passagiers en de bijbehorende kreukelzones) en daarnaast de revolutionaire constructie van de wielophanging. Kenden de eerste Heckflosse modellen alleen maar trommelremmen, langzaam aan introduceerde Mercedes-Benz in de Heckflosse modellen de veel beter werkende schijfremmen.
Qua motoren kon men kiezen uit een beperkt aantal varianten. Voor de dieseluitvoering begon Mercedes-Benz eerst met een 1,9 liter motor (190 D), die later werd vervangen door een 2,0 liter motor (200 D). Het vermogen van deze motoren was uitermate bescheiden: zo’n 50-55 pk. Meer power hadden uiteraard de benzinemotoren. Ook hier begon men met een 1,9 litermotor (4 cylinders) met carburateur. Deze was goed voor zo’n 80-90 pk. Ook hier kwam later een iets zwaardere variant voor in de plaats een 2,0 liter motor. Daarnaast kon ook gekozen worden voor motoren met een 6 cylinder-lijnmotor. Dit betrof een 2,2 liter motor die zowel met carburateurs als later ook met een injectiepomp (Einspritz) kon worden besteld (220, 220 S en 220 SE). Na 1965 werd de 2,2 liter motor vervangen door een 2,3 liter motor (230 S) en tussentijds kwam ook nog de prestigieuze 3,0 liter motor op de markt met de 300 SE als topmodel.
Een heel kenmerkende eigenschap van alle Heckflosse modellen was de enorme kofferruimte. Een uitgebreide kofferset kon je er moeiteloos in opbergen. En ook kon je er met gemak acht kratjes bier naast elkaar in plaatsen. Kom daar nu nog maar eens om! Speciale carrosserievarianten waren er ook. Enerzijds de taxi-uitvoering en daarnaast de erg bijzondere stationcar-uitvoering: de in België geproduceerde Universal. Deze zijn momenteel erg zeldzaam: in totaal zijn er minder dan 2.000 stuks van gemaakt. Verder verdienen natuurlijk ook de fraai gelijnde coupé-versies en de cabriolets een bijzondere vermelding. Prachtige vierzitters, die ook nu nog erg in trek zijn en bijna 50 jaar na productie nog uitstekend mee kunnen in het huidige verkeer!
Als afsluiting van deze korte overzichtspagina nog kort het thema sport, rally en racerij. Ook op dit gebied stonden de Heckflosse modellen hun mannetje. In 1960 werd de rallye van Monte Carlo gewonnen. En de meest beroemde zege daarna was in Argentinië: de “Grand Premio Internacional Standard 1962”. Een loodzware stratenrit over 4625 km. en er werd met een paar 300SE’s aan deel genomen. Mercedes-Benz kon trots zijn op de prestaties in Argentinië. Van de in totaal 264 gestarte wagens behaalden er slechts 58 de finish en op de plaatsen 1, 2 en 3 stond een Heckflosse 300SE. Een bijzondere prestatie!
Wil je meer weten? Download dan hieronder het complete overzichtartikel, geschreven door Jan Boeren.
De ontwikkeling van de Mercedes Heckflosse – (0.4Mb)
1959-1971